Lo cierto es que por entonces, se estaban construyendo autos para viajar a 250 kph o más. Y en contraste a esta realidad vemos que la categoría transitaba por circuitos excesivamente largos, con tramos mixtos, de asfalto (aunque no el mejor), y tierra, o aún peor, tramos de tierra-arena. La consecuencia de usar circuitos como el de Rufino se vieron aquel 19 de noviembre de 1967, cuando se cobró la vida de Norberto POLINORI. A su vez, hubo muchos heridos, entre ellos, el hermano de Gastón, Johnny PERKINS y su acompañante.
Al usarse tramos de tierra, con el pasar de las máquinas, con la potencia de estos autos, que en el mejor de los casos llegaban a los 300 HP, iban deteriorando paulatinamente la pista. Para peor, esta carrera ya había sido suspendida con anterioridad por la lluvia, y porque el circuito original comprendía el cruce de 4 pasos a nivel ferroviarios, lo que abría 24 posibilidades de riesgo. Pero también es cierto, que circuitos como el de Rufino, eran los habituales de la categoría hasta aquel tiempo. Pero el gran avance tecnológico que tuvo el TC, a partir de la irrupción del equipo IKA, empezaba a hacer pensar en los dirigentes en un replanteo en el tema circuito.
Pero yendo a la carrera en sí, el domingo, en momentos de la largada, corría viento en contra en el sentido de la recta donde se partía. CASÁ y BORDEU, se veían venir que COPELLO, daría cuenta de ellos rápidamente en el camino. Como era costumbre, largaba delante el hombre del "tractor", que lucía el nº 1, y le correspondía por ránking. Decía BORDEU "me van a pasar como si estuviese parado. Justo el viento está en contra y hoy me vine largo de multiplicación porque estamos probando para el Gran Premio. Conseguimos una 3,23 de Pontiac que es intermedia entre la 3,08 y la 3,31". (La "coloradita" estaba equipada con diferencial Eaton).
COPELLO, GRADASSI y TERNENGO, no tenían problemas. Con caja de 4ª y 2,87 en el diferencial tenían fuerza suficiente como para tirar bien en contra del viento y "arar" en la tierra.
Al bajar a la tierra las posiciones en el camino habían variado, pero CASÁ, a costa de haber quemado mucho caucho en la zona de frenaje, todavía conservaba la punta en el camino, con COPELLO, pegado a sus espaldas. Luego venían BORDEU, GRADASSI, TERNENGO, POLINORI, Gastón PERKINS, DI PALMA, MARINCOVICH y ESTÉFANO. Al completar el primer circuito, las posiciones quedaban con CASÁ delante, seguido de MARINCOVICH, COPELLO, PERKINS y DI PALMA.
En el segundo circuito, CASÁ, paraba a cambiar una cubierta delantera en la parte pavimentada. Así COPELLO, quedó al comando del lote de máquinas, seguido a 500 mts. por GRADASSI. Por tiempo, era primero el cordobés que superaba al sanjuanino por 4/5 de segundo. La diferencia aumentaba entre ambos cuando GRADASSI, pisaba el asfalto, donde se notaba el dificultoso andar del Torino de COPELLO. De atrás, TERNENGO, iba por BORDEU.
En el tercer circuito se producirían los cambios que definirían la carrera, a partir del accidente del hombre de Villa Cañás, Norberto POLINORI. GRADASSI, ya será puntero con holgura, seguido por TERNENGO, MARINCOVICH, BORDEU, DI PALMA, COTTET, PLANO, VILLEGAS. El promedio de la carrera, fue descendiendo por dos motivos fundamentales: el accidente, y los autos que quedaron atravesados, sumado esto al estado de la parte de tierra, que se deterioraba vuelta tras vuelta con el paso de las máquinas.
TERNENGO apretó el acelerador, se hizo momentáneamente de la punta, pero debió abandonar al giro siguiente. También desaparecían MARINCOVICH (bajó la presión de aceite), ESTÉFANO, cuyo Tornado no tenía buen rendimiento, y TÁRTARA, que venía bien ubicado.
COTTET (quién fuera acompañante del recordado Juan GÁLVEZ), con el abandono de TERNENGO, se queda con la segunda posición. Así GRADASSI, se quedó con otra carrera, empañada por el fallecimiento de POLINORI. Así las cosas, quedaron primeros empatados en el torneo, COPELLO y el cordobés. El título se definiría en el Gran Premio y ya sabemos de la política de BERTA de dar "piedra libre " a sus pilotos.
Saludos.
